Száznegyven éve, 1866. augusztus 1-jén indult útnak a pesti lóvasút a Deák téri templom elől
A kötött pályás közlekedés a bányák fa nyompályájával kezdődött, ezeken a csilléket emberi erő mozgatta. A fapályát a XVIII. században vasszerkezettel erősítették meg, majd vaspályával váltották fel, így kisebb lett a gördülési ellenállás, nagyobb a terhelhetőség, s ez nem függött a nedvességtől. A vaspálya nagy tömegű áru mozgatását tette lehetővé, ehhez 1767 körül kezdtek lovakat használni. A lóvasutat személyszállításra elsőként a Surrey Iron Rail társaság alkalmazta 1803-ban Dél-Londonban menetrendszerű járatain, New Yorkban 1832-ben indult lóvasút.
Az első pesti lóvasutat 1827. augusztus 20-án nyitották meg Kőbányától a Kerepesi útig, de csak egy évig működött. A csak terhet - követ és téglát - szállító függővasút egyetlen sínjét fabakokra szerelték. A rendszeres tömegközlekedés 1832-ben omnibuszokkal indult meg. 1844-ben, amikor a Pest Pozsony Bécs vasútvonalat építeni kezdték, a lóvasút a gőzvontatással szemben már teljesen elavultnak számított. Ugyanakkor a gőzüzem füstje miatt a városokban nem igazán vált be, ezért a század második felében gyorsan terjedtek az omnibuszok, majd a lóvasutak.
A Pesti Közúti Vaspálya Társaság az újpesti földbirtokos Károlyi Sándor gróf kezdeményezésére 1864-ben alakult meg és két évvel később indította meg a közforgalmú lóvasúti szolgáltatást. A lóvasút teljes útvonala a Szénapiac (ma: Kálvin tér) és Újpest között, a Kiskörúton és az Ország úton (a mai Váci út vonalán) haladt. Megállóhely volt a Nemzeti Múzeum, a Zrínyi-kávéház (Astoria), az Evangélikus templom (Deák-tér), a Lipót templom (Bazilika), az indóház (Nyugati pu.), a kis sörcsarnok (Lehel-tér) és Újpest, a Váci úton a kocsikat bárhol meg lehetett állítani. Az újpesti végállomás Bagolyvárnak nevezett épülete ma is áll a vasúti Duna-híd tövében. A 9 kilométeres távon a menetidő 35 perc volt, ám a kitérőknél olykor 5-10 percet kellett várni, így az út néha egy óráig is tartott. A kocsik hossza 7,30, szélessége 2,3, tengelytávja 1,8-2,0 méter közt volt, és 30-40 főt szállíthattak. A 12 kocsi 14 fordulót tett meg naponta, a 12 órás üzemidő alatt 4,5 percenként jött egy-egy kocsi. A jármű csakhamar oly népszerű lett, hogy csak elővételben lehetett jegyet kapni, s így is zsúfoltsággal kellett az utasoknak számolniuk; az első hónapban 57 ezren vették igénybe a szolgáltatást.
1868-ban készült el a városligeti és a kőbányai vonal, a pályán első, másod- és harmadosztályú, zárt és nyitott kocsik közlekedtek, köztük emeletesek is. Első osztályon 20, harmadikon 10 krajcár volt egy jegy a Kálvin tér - Újpest között, de a gyárak munkásainak 20-25 százalék engedményt adtak. Ha a lovak elfáradtak, az utasok segítettek nekik... 1872-ben létesült az Újpest-Rákospalota közti vonal, s egy ideig Újpest-Megyer között is működött egy járat. A lóvasúton eleinte csak kitérők voltak, de 1870-től ki kellett építeni a második vágányt is.
Ez volt Európában a hatodik ilyen közlekedési rendszer, a Monarchia első lóvasútja 1827-ben épült Linz és Budweis (ma Ceske Budejovice) között. Magyarországon távolsági lóvasút csak Pozsony-Nagyszombat közt közlekedett, ez 1837-46 közt épült. A Lóvasutat városi célra Aradon, Szegeden, Debrecenben és Temesvárott alkalmazták, ezek 1866-tól épültek ki, Gyulán keskenyvágányú lóvasút járt.
A Budai Közúti Vaspálya Társaság 1868-ban jött létre, a Lánchídtól Óbudáig és a Pálffy (ma Bem József) tértől Zugligetig működtetett két vonalat - a meredekebb szakaszokon előfogatot is alkalmaztak, s övék volt az 1874-ben Margitszigeten épült vonal is. 1878-ban a tőkeerősebb pesti társaság 110 ezer forintért felvásárolta a budait, a két cég Budapesti Közúti Vaspálya Társaság néven összeolvadt. Az egységes cég új járata az 1876-ban átadott Margit-hídon 1879-től haladt át.
A főváros mai területén a HÉV Cinkota-Nagyicce állomása és a távolabbi területek közt a Pusztasztentmihályi Közúti Vasút létesített kapcsolatot, ez a pálya az 1910-es évek elején szűnt meg. Eleinte lóvontatású volt a Budapest-Soroksár-Dunaharaszti közti vonal is, amely 1867-ben épült, 1886-ban gőz-, később elektromos vontatásra tértek át. Az első gőzüzemű közúti vasút Debrecenben jelent meg 1884-ben, később Budapesten, Aradon, Kolozsváron, Kassán épültek ilyenek.
A budapesti lóvasút legnagyobb kiterjedése idején, 1889-ben 45,8 kilométer hosszú volt, 31 járattal, 1200 lóval. Az 350 kocsi jórészt kétfogatú volt, egy részük tetőkarzatot is kapott. A cég 1890-ben 10 millió, 1892-ben 18 millió utast szállított, az éves bevétel 1,7 millió forintot tett ki.
A villamos közúti vasút 1887-től közlekedett, s 1894-ben született fővárosi döntés a lóvasutak villamosításáról. A lóvasúti cég a Nyugati pályaudvar és Újpest közt 1896-ban vezette be villamos meghajtást.
Budapest utcáin 1898. június 7-én ment végig utoljára a lóvasút a Déli pályaudvar és a Széna tér között, a margitszigeti 1730 méter hosszú vonalon 1928. április 11-ig jártak ló vontatta kocsik.
A Közlekedési Múzeumban több lóvasúti kocsi modellje látható. Ma is működik a Man-szigeti Douglas Horse Tram, amely a II. világháború időszakát kivéve 1876 óta folyamatosan üzemel, bár jó ideje csak nyáron, s a bécsi villamos múzeum is üzemeltet nyaranta lóvasutat.
ÚJ INFOK EHHEZ^^
A budapesti villamos történetének összes járműtípusát külön kötetben lehetne csak áttekinteni, ezért a leginkább jellemző, valamint a közelmúlt típusainak bemutatására vállalkozunk csak. Vaspálya már az egyesítés előtti Pesten, 1866-ban is épült lóvontatású kocsik számára. A konkurens társaságok hamarosan Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven egyesültek. Ebben az időben kis adagokban vásároltak járműveket, ezért 1879-ben már 19-féle lóvontatású kocsi volt állományban. Az egy-két szinttel és lóval ellátott kocsik átlagosan 8-10 km/h-val közlekedtek, maximum 45 utast szállítva. Az 1887-ben meginduló villamosvasút hamar legyőzte elődjét: menetrendszerű ló vontatta járat 1898-ban indult utoljára, a margitszigeti pályát viszont meghagyták mutatóba egészen 1928-ig.
A budapesti villamosközlekedés hőskorának két meghatározó szereplője a lóvasútjait villamosító BKVT, valamint a nagykörúti villamos-kísérleteket követően a technikát először alkalmazó Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) lett. Versengésük eredményeképpen körülbelül 20 év alatt az összes fontosabb belvárosi útvonalon kiépült a korszerű közlekedés eszköze, ami 1914-re már 135 kilométeren hálózta be a várost.
A villamoskocsik legtöbbje a Ganz-, a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési, valamint a Schlick-gyárból került ki, a Nyugati-pályaudvar és Király utca közti első próbaszakaszra pedig a Siemens-Halske szállította őket. Ezek még alig különböztek a lóvasúttól. Mindkét végükön nyitott peron várta az utasokat, és hiányzott az áramszedő is: városképi okok miatt ugyanis megtiltották a felsővezeték-rendszer kiépítését, helyette alsóvezetékes betáplálás épült ki. A pályák legtöbbje kétvágányos lett, azonban a maitól eltérően nem az út közepén, hanem a járdától egy várakozó járműnyi távolságban.
A végállomásokat eleinte a kocsik oldalára, tetejére függesztett táblákon jelezték, később színes tárcsákat alkalmaztak egészen 1910-ig, amikor bevezették a számozást. A BKVT kapta a páratlan, a BVVV pedig a páros számokat. Különbség volt a két konkurens cég villamosainak színében is: barnára, valamint sárgára voltak festve. Felszállni a járművek végein kétoldalt, lépcsőkön keresztül lehetett. Idővel a nyitott peronok menetirány szerinti végeit beüvegezték, zárható ajtaja azonban sokáig csak az utastérnek volt. A járművek jellemző kelléke volt még a homlokfal közepén elhelyezett réz csengő, továbbá az első világháború után a líra áramszedő, amely a felsővezetékek engedélyezésével jelent meg. A villamosok korai történetében is megfigyelhető a típusok sokasága: a BKVT 1900-ban 11-féle motorkocsit üzemeltetett.
