Korábban már megírtuk a szegedi troliüggyel kapcsolatos álláspontunkat, amit alább idézünk. Ennek ismeretében még érdekesebb – és Botkáék igazi arcát még inkább jól mutatja – hogy az a Dózsa Gábor, akit talán nem véletlenül nem mertek ismét az SZKT élére visszahozni megint helyzetbe került. Május 7-i keltezésű az a vállalkozási szerződés (itt olvasható), melyben a közlekedési nagyprojekt még megmaradt forrásaiból kötött szerződést az önkormányzat és egy cseh-magyar konzorcium troli váltórendszer kiépítésére. Mit ad isten a 160 milliós projekt egyik aláírója ismét a cseh kapcsolatairól hírhedté vált Dózsa.
Volt és jelenlegi SZKT-s szakemberek elmondása szerint a projekt kivitelezéséhez a Dózsa által jegyzett Ganz Tram Kft. semmiféle kapacitással nem rendelkezik (ezért volt szükség a cseh társ bevonására), mint ahogyan az is egyöntetű vélemény, hogy a projekt költsége többszöröse a reálisnak. Úgy tűnik tehát, hogy a Botka, Nagy Sándor, Szentgyörgyi szentháromság ugyan úgy folytatja áldásos tevékenységét, ahogy korábban…
Persze könnyen tehetik, hiszen a bénult ellenzék és a helyi nyilvánosság hiánya miatt a lakosságnak minderről halvány fogalma sincs.
Ami az SZKT vezetését illeti: Kojedzinszky bábúként hajtja végre a városházi utasításokat. Információink szerint a tisztogatásoknak hála már szinte nem maradt sem közlekedési, sem gazdasági szakember a cégnél, ami már a napi működésben is egyre több fennakadást okoz. Ezen még a Botkáék által odavezényelt Csikós Péter ex magánnyomozó sem segít, aki a hírek szerint ténylegesen irányítja a céget. Kojedzinszky csupán a SZEPARK vezetőjéhez nem mer hozzányúlni, aki a hírek szerint az előző igazgatókhoz hasonlóan őt is sakkban tartja bizonyos parkoló bérletek jogtalan használata miatt. Forrai annak dacára maradhat évek óta a parkolási ágazat vezetője, hogy a vezetése alatt álló egységnél több esetben sikkasztás, büntetések eltüntetése történt, sőt két, évek óta húzódó nyomozás is folyamatban van.
Így működik Szegeden a szakmaiság és a demokrácia, melyre Botka oly annyira büszke…
Korábbi írásunk a troliügyről:
„A „Szeged elektromos közösségi közlekedésfejlesztése” nagyprojekt pályázati felhívása 2009. márciusában került meghirdetésre. Dózsa Gábort 2008. szeptember 15-től hatalmazták meg a ciprusi bejegyzésű Bus Tech Kft. teljes ügyvezetői jogkörével. 2009. 10. 16-i keltezésű az a társasági szerződés, mellyel Emil Bêlák (egyébként a SZKT beszállítója) és a Bus Tech Kft. megalapítja a TRAM TECH Kft-t, melyben a Bus Tech 90 %-os részesedéssel bír. Végül a TRAM TECH Kft. és a Tornádó Kft. hozza létre a TT TRAM Járműgyártó és Tervező Kft-t, mely indult a trolitenderen. (A cég a tendert követően, 2010. áprilisában végelszámolással megszűnt.)
Bár a TT TRAM nem nyert (a pályázat eredménytelenül zárult – egyes információk szerint a fent vázolt tulajdonosi háttér a többi pályázónak is tudomására jutott, és esetleg ez lehetett a tender érvénytelenné nyilvánításának az oka?), azért felmerül néhány kérdés:
Vajon etikus volt-e Dózsa Gábor viselkedése? Összeférhetetlen volt-e az SZKT ügyvezetői pozíciója és a Bus Tech Kft-ben viselt megbízatása? Tájékoztatta-e erről az önkormányzat illetékeseit, Nagy Sándort és Botka Lászlót?
Mint Dózsa írja, a bíráló bizottságnak nem volt tagja. Ez igaz, mint ahogy az is, hogy annak tagja volt Dózsa közvetlen beosztottja, az SZKT gazdasági vezetője.
Szintén Dózsa hivatkozik arra, hogy a projektet a magyar közreműködő szervezet ellenőrizte, ám a fenti összefonódásokat természetesen nem, hiszen arról nem volt tudomása.
„Hazugság, hogy a Szegedi Közlekedési Kft. élére offshore cég képviselője került, mert nem képviseltem és nem képviselek semmilyen offshore céget, és tulajdonomban sincs és nem is volt.” – írja a Délmagyarban közzétett reagálásában Dózsa Gábor. Majd így folytatja: „Ciprus ugyanis, ha nem tudnák, az Európai Unió része…Az Európai Unió területén nem lehet offshore céget alapítani, és nincsenek is ilyenek.”
Dózsa Úr figyelmébe ajánljuk az offshore cég definícióját: Az offshore angol kifejezés szó szerinti jelentése: parton túli, parton kívüli. Azon vállalatok tartoznak ebbe a kategóriába, melyek a cégbejegyzés országában nem folytatnak tevékenységet. Ciprus egyébként az offshore helyszínek listáján előkelő helyen szerepel, függetlenül EU-s tagságától.
Dózsa Gábor további érvei is könnyen cáfolhatóak:
Mint írja, a budapesti trolitender kiírása 108 db-ra szól. Ezzel szemben 10 csuklós és 14 szóló járműre írták ki a pályázatot (erre szabták meg az ajánlati ár limitet is, ami 3,4 milliárd Ft), valamint csupán opciósan további 84 db-ra, ami azért nem ugyanaz. A gyártó szempontjából ez egy biztos 24 db-os és egy bizonytalan összetételű, maximum további 84 db-os lehetőség, amire alapanyag és gyártókapacitás terén is fel kell készülnie a határidők miatti kockázatokat is bevállalva. Dózsa Gábor ezen érve tehát joggal nevezhető csúsztatásnak.
Talán érdekes megnézni a szegedi beszerzés árainak alakulását:
-Az első kiírásában még 10 db-ra 432.169 EUR/db árat tervezett a kiíró SZMJV-SZKT, amihez akkor igencsak köze volt Dózsa Gábornak.
- A második kiírásban még mindig 10 db-ra, már 593.000 EUR/db árat terveztek.
-A harmadik körben már 10+5 db (opciósan) 627.000 EUR/db (15 db-ra) terveztek, amiből azután lett 799.500 EURx13 db érdekes matematikával. (627.000x15/13=723.462 EUR)
Összehasonlításul: A budapesti tenderen például az Ikarus-Trolza konzorcium ajánlati ára 477.793 EUR a csuklós és 331.226 EUR a szóló járművekre, vagyis a kettő együtt alig 9000 EUR-val drágább, mint az 1 db szegedi 799.500 EUR-ós csuklós!”
